RAMAL LEÑERO LOS CERRILLOS - LUJÁN (FFCCGSM)

Publicado el 10/08/2014

RAMAL VILLA MERCEDES – VILLA DOLORES

A través de los años ha sufrido estos cambios:

- Década de 1880: Construido por el FERROCARRIL NOROESTE A LA RIOJA

- 1886 lo compra el FERROCARRIL ANDINO

- 1909 es vendido a: FERROCARRIL BUENOS AIRES AL PACÍFICO

- 1 de Enero de 1949 se nacionalizan los ferrocarriles y pasa a la denominación: FERROCARRIL NACIONAL GENERAL SAN MARTÍN

- 1956 se suprime el adjetivo “Nacional” y se llama a partir de este año: FERROCARRIL GENERAL SAN MARTÍN

- 26 de Agosto de 1993: FERROCARRIL BUENOS AIRES AL PACÍFICO SAN MARTÍN S.A. (solo cargas)

El tramo entre Villa Mercedes y La Toma fue construido por el Ferrocarril Noroeste a La Rioja en los primeros años de la década de 1880. En 1886 el Ferrocarril Andino compra este ramal y lo extiende hasta Villa Dolores. En 1909 es vendido al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. 

El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, nombre con el que llegó a nuestra zona, era una compañía de capitales británicos que operó una red de ferrocarriles de trocha ancha en la Argentina durante la última parte del Siglo XIX y la primera mitad del Siglo XX.

La historia de este ferrocarril comienza cuando el ciudadano chileno Juan E. Clark obtuvo en el año 1872 una concesión para la construcción de una línea de ferrocarril desde Buenos Aires  hasta Chile.

En 1882 la compañía Buenos Aires and Pacific Railway (BA&P) se registró en Londres, y Clark pudo comenzar con la construcción de la línea.

Inicialmente esta nueva compañía iba a construir la sección entre Mercedes - Bs. As, y Villa Mercedes (S. L.). Los trenes de esta compañía iban a llegar a Buenos Aires desde Mercedes utilizando las vías del Ferrocarril Oeste. Hacia el Oeste se conectaría con el Ferrocarril Andino cuyos rieles llegaban hasta Mendoza y San Juan.

El 8 de octubre de 1886 se abre al público la línea entre Mercedes y Villa Mercedes.

Luego de la finalización de estos trabajos, la nueva línea le permitía a las provincias de Cuyo una línea directa a la Capital Federal, en vez de la línea más larga que se usaba anteriormente, vía Villa María a Rosario y luego por barco a vapor hasta Buenos Aires.

Nacionalización

Para 1945, el contexto nacional e internacional era ya muy distinto al de principios de siglo y ahora, los franceses e ingleses, afectados por la catástrofe de la Segunda Guerra Mundial, buscaban formalizar conversaciones con el gobierno argentino con el objetivo de vender sus ferrocarriles. Así fue como el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado. Poco después, el 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluido el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.

Por decreto 32.574 del 21 de septiembre de 1948, a partir del día 1 de enero de 1949, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, se dio nueva denominación a los ferrocarriles argentinos. A partir de este momento toman el nombre de próceres que transitaron estas áreas por lo que el Buenos Aires al Pacífico (BAP) pasó a ser el Ferrocarril Nacional General San Martín.

En los fundamentos del decreto se expresa “que es un deber del gobierno mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado”. Este decreto comenzó a regir el 1º de enero de 1949, sin embargo una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.

Finalmente, coincidiendo con el 99º aniversario de la inauguración del primer ferrocarril que corrió en nuestro país, el Decreto Ley 15.778/56 creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), con lo cual estos adquirieron su autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965, cuando se lo simplificó a "Ferrocarriles Argentinos".

El Ferrocarril General San Martín, en el marco de privatizaciones, fue concesionado y traspasado desde el 26 de agosto de 1993 al consorcio Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico San Martín S.A. dedicado solo al transporte de cargas. Finalmente en 1999 fue tomado por un nuevo consorcio: el Ferrocarril Mesopotámico que había sido Ferrocarril General Urquiza y al conjunto denominó América Latina Logística (ALL). En este momento el ramal Villa Mercedes- Villa Dolores ya hacía años que había sido abandonado.

Ramales y Ampliaciones

En mayo de 1896, el FCP libra el pequeño ramal de Cramer a Luis Beltrán, en la Provincia de San Luis.

Más tarde, el FCBAP conecta sus vías con las del Ferrocarril Gran Oeste Argentino en el empalme de Villa Mercedes, estableciendo así una vinculación que debía formalizarse el 27 de abril de 1907, cuando el Pacífico se hizo cargo por el término de 20 años de la administración y explotación del Gran Oeste.

Por su parte, el Gran Oeste había tomado a su cargo en 1903 la administración del Ferrocarril Transandino, cuya línea se incorporó a dicha unificación. Como complemento de su plan, el Pacífico adquirió del Gobierno Nacional los 226 kilómetros del ramal de Villa Mercedes a La Toma, prolongado en 1905 hasta Villa Dolores, y la parte del Andino comprendida entre Villa Mercedes y Río Cuarto.

RAMAL CONLARA – LOS CERRILLOS

Muchos ramales prolongaron sus recorridos después de haber sido inaugurados. Este proceso se llamó densificación y consistía en la necesidad de nuevas estaciones ferroviarias intercaladas entre las habilitadas a medida que las actividades humanas van aumentando en producción y población, favorecidas por el nuevo medio de transporte.

Las distancias en Km. entre estación y estación, partiendo desde Villa Mercedes son estimativamente: 31,1 km. - 20,2 km. -  27 km. - 29,2 km. - 23,4 km. - 20,6 km. - 24,8 km. – 22,1 km. – 10,2 km. y 14,8 Km.

Si observamos, los dos últimas estaciones no necesitaban una intermedia ya que sumadas quedaba el promedio de las otras (10,2 + 14,8= 25). Lo que pasó aquí es la aparición de la estación Conlara, creada por el gobierno para el empalme a Los Cerrillos.

Esquema del trazado:

223.4 Villa Dolores 24.7 Los Cerrillos 208.6 Conlara 198.4 Tilquicho (Córdoba/San Luis) Ruta Provincial 5 176.3 A. Rodríguez Saá Ruta Provincial 6 151.5 Concarán Ruta Provincial 8 130.9 Tilisarao Ruta Provincial 22 107.5 Naschel 78.3 La Toma a/desde canteras Ruta Provincial 17 51.3 Juan Llerena 31.1 Coronel Alzogaray Ruta Nacional 7 a/desde San Luis y Mendoza 0.0 Villa Mercedes a/desde Río Cuarto a/desde Junín y Retiro

Es un ramal secundario de la red del Ferrocarril General San Martín.

Extensión: 226 km.

En lugar de estaciones nuevas, lo que hubo fueron desvíos privados – no cruces-. Su origen respondía a las características económicas del área, donde resaltaban la explotación forestal y minera.

Por nombrar algunos, en enero de 1907 se concedió un desvío a Oscar Wingard en el km. 155, en junio de 1908 otro, de 180 m de largo, a Casali Hnos. (Km. 166,1), y en septiembre siguiente a Carlos Zinny (km 162,5). La lista es extensa y difícil de precisar porque en muchos casos figuraba la aparición y no el cese de los desvíos o viceversa. Algunos estaban muy próximos a otros, por ejemplo el desvío Delvigne estaba en el km 162,1 y el Zinny en el 162,5. El mayor agrupamiento se da entre las estaciones Concarán y Adolfo Rodríguez Saá, donde hay uno cada 2 km.: los nombres Menéndez y Gómez, Casali, Fenoglio, Corsan y González seguramente dicen algo en la región.

El documento que a continuación se transcribe muestra el mecanismo mediante el cual se construían estos desvíos, de manera económica para el ferrocarril, que solo proveía material ya usado y se aseguraba las cargas generadas del lugar.

Transcripción:

Exp. Nº 4744-F/1908.- Buenos Aires, Junio 27 de 1908 – Visto este expediente por el que la Administración del Ferrocarril Andino, solicita la aprobación del contrato celebrado con los señores Casali Hnos, relativo á la construcción de un desvío particular de 180 metros de largo en el Kilómetro 166 104,70 de la sección Villa Mercedes a Villa Dolores, á cuyo efecto acompaña el plano y presupuesto de la obra, importe este último de 3.327 pesos moneda nacional, de los cuales corresponde abonar por los mencionados señores 1.177 pesos moneda nacional, y el resto al citado ferrocarril, quien no hará desembolso efectivo alguno, por cuanto dicha suma es el valor de los materiales usados de que dispone y que empleará en la obra; y atento lo informado por la Dirección General de Vías de Comunicación – El Presidente de la República- DECRETA: Art. 1º Apruébase el contrato de la referencia asi como el plano y presupuesto respectivos, y autorízase á la Administración del Ferrocarril Andino para que procesa á la ejecución del desvío referido. Art. 3º Comuníquese, publíquese y vuelva á la Dirección General de Vias de Comunicación, á sus efectos. – FIGUEROA ALCORTA.- EZEQUIEL RAMOS MEXÍA

Este desvío fue rápidamente construido dada su reducida extensión y el interés particular al que respondía y entregado al servicio el 24 de agosto siguiente. Su actividad debía ser rentable y continua, pues, antes de un año solicitó y obtuvo la prolongación 50 m. más.

En el expediente podemos ver que no figura el rubro al que se dedicaba Casali *² que se sabe por otros documentos, era forestal.

El más extenso de estos desvíos, de propiedad de la empresa y de longitud tal que se decidió transformarlo en ramal de uso público, para lo que se levantó una estación en su extremo fue el de Conlara – Los Cerrillos.

La penuria energética que sufrió el país durante la Primera Guerra Mundial, cuando el combustible era fundamentalmente carbón, que se importaba desde Gran Bretaña, llevó al expolio de los bosques nativos. Por ello muchos de los desvíos datan de esta época. El Ferrocarril Pacífico, que dependía de este combustible, llegó a un acuerdo con Herrera Vegas Hnos. quienes eran propietarios de grandes extensiones en el área, para construir y explotar un ramal de servicio interno que se allegara para explotar sus bosques y conseguir el carbón.

Transcribo el Expediente:

Ferrocarril Pacífico – Construcción de un ramal

Buenos Aires, Agosto 31 de 1918.

Exp. 3409-F-918 – Visto que la Empresa del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, solicita se le conceda el derecho de construir y explotar un ramal de servicio interno que arrancando del kilómetro 209 aproximadamente de la línea de Villa Mercedes a Villa Dolores, corra en dirección al oeste unos 25 kilómetros hasta terminar en propiedad de los señores Herrera Vegas Hermanos de 26.000 hectáreas, donde se encuentra el monte que se propone explotar para la obtención de leña destinada exclusivamente para combustible de sus líneas.

Atento lo informado por la Dirección General de Ferrocarriles, y lo dictaminado por el señor Procurador del Tesoro y –

Considerando:

Que dada la manifestación de la empresa de que los servicios del ramal de que se trata han de tener un carácter público, nada obsta para acceder a lo solicitado:

Que en tal virtud encuadra la solicitud de la empresa dentro de las prescripciones de las leyes 6703 y 6339, máximo desde que las tierras que cruzará el ramal están subdivididas hasta el kilómetro 18 y son por lo tanto de explotación de carácter permanente como para justificar la construcción proyectada.

El Poder Ejecutivo de la Nación-

DECRETA

Art. 1º Autorízase a la Empresa del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico para llevar a cabo la construcción de la obra de que se trata de acuerdo reza los planos presentados, que se aprueban y siendo entendido que la empresa deberá edificar a medida que lo requiera la Dirección General de Ferrocarriles todas aquellas instalaciones o ampliaciones que reclame el buen servicio público.

Art. 2º Comuníquese, publíquese y vuelva a la Dirección General de Ferrocarriles, a sus efectos.

IRIGOYEN

P. TORELLO

*¹ Se habla de los hermanos Herrera Vegas al final.

Este es el origen del ramal Conlara – Los Cerrillos de 25,9 km. de extensión, ubicada en el km 208,6, punto intermedio entre las estaciones Tilchicho y Villa Dolores. De la necesidad que tenía el ferrocarril de esta instalación lo prueba el que fuera abierta primeramente sólo para cargas de la empresa y para cruces, el 1º de abril de 1919. Una vez terminado el equipamiento mínimo para la atención de público general, fue inaugurada el 10 de julio de 1919, mientras progresaba el avance de los rieles hacia el oeste. En ese lapso debió reverse la medida que consideraba al ramal como de servicio interno, pues en agosto de 1923 pidió y obtuvo del Poder Ejecutivo la autorización correspondiente para entregarla al servicio público, tanto de pasajeros como de cargas, lo que se efectuó el 10 de diciembre siguiente, como informaba el Aviso al Público Nº 273. Así nació la estación Los Cerrillos, terminal del breve ramal ubicado íntegramente en la provincia de Córdoba. De esta manera se dio la doble paradoja de que el Gran Oeste Argentino, que como su nombre lo indica tenía su fuerte en las provincias cuyanas, había creado una estación en una provincia central, pero que además, impensadamente, se transformó en la de mayor movimiento de cargas de toda la empresa. Esta estación se constituía por varios años en la de mayor tonelaje despachado del Gran Oeste Argentino.  De casi 100.000 toneladas embarcadas el períodos pico, la mayoría consistía el 31 % en leña; el 13 % en maderas y el 33 % en carbón de leña.

RAMAL LEÑERO LOS CERRILLOS - LUJÁN

En la década de 1940, con la Segunda Guerra Mundial se volvió a repetir la misma situación. Ya desde 1920 se había tratado de diversificar las fuentes de provisión de combustibles incorporando el petróleo nacional, pero su producción era insuficiente ante la marcada caída en la importación de carbón de piedra. En 1939 el Buenos Aires al Pacífico consumía 240.000 t. de carbón, en 1941 había descendido a 161.000 t mientras que el petróleo había pasado de 45.000 t a 75.000 t.

Se agotaron los recursos forestales en sus habituales áreas de extracción, con lo cual en el segundo semestre de 1942 en un informe el Buenos Aires al Pacífico decía: “se infiere que habrá de ser necesario a corto plazo la extensión del ramal industrial construido en Los Cerrillos más hacia el oeste a fin de llegar hasta nuevas fuentes de producción”. Es que en esa fecha el carbón había bajado a la mitad del año anterior, con lo que comenzó a emplearse maíz, briquetas (compuesto de carbonilla con residuos de cereales), “sludge” (residuo del petróleo crudo) y carbón importado de Estados Unidos y Sudáfrica, pero que era de menor rendimiento. Y la leña cuyo consumo rondaba en 1.000 t. anuales para toda la red del BAP, había aumentado vertiginosamente hasta superar las 400.000 toneladas. Sólo por mes se quemaban más de 40.000 t de algarrobo.

En síntesis, que según lo propuesto por la empresa y aprobado por el decreto adjunto, el ramal a Los Cerrillos reinició su avance hacia el oeste en busca de los entonces preciados recursos naturales que proveían los bosques y que se habían agotado en su área de influencia. Con ello volvió a ingresar a San Luis. La progresión fue tal que no se detuvo ante el tendido del ramal estatal de trocha angosta, que con marcada orientación norte sur unía Milagro en La Rioja con Quines en San Luis. Dado el escaso movimiento de ambos ramales se obvió la construcción de un puente y se realizó un cruce a nivel, en 1943, que permitió seguir adelantando los rieles. A diferencia del ramal que le dio origen, éste sí fue solamente de servicio interno, por lo que nunca figuró ningún itinerario, no figuraba su extensión, no constaba en ningún cuadro ni mapa de la red del Buenos Aires al Pacífico, y ni los boletines de servicio lo nombraban. Este desvío tenía 81 km. a partir de Los Cerrillos, además de otros desvíos subsidiarios que ampliaban el área de extracción que llegaba al suroeste de Quines.

Por este decreto que transcribo a continuación nace nuestro referido ramal:

Boletín Oficial

F. C. Bs. Aires al Pacífico.- Autorizando prolongación y construcción nuevos desvíos para carga, de leña, en Los Cerrillos (San Luis). – Se … documentación.

Buenos Aires, 28 de octubre de 1943.

13.591 – 2.775 – Expte 107…. 1943.- De acuerdo con lo informado por la Dirección General de Ferrocarriles,

El Presidente de la Nación Argentina-

DECRETA:

Artículo 1º - Autorízase a la Empresa del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, para que lleve a cabo las obras detalladas en las presentes actuaciones, en un todo de acuerdo con lo aconsejado por la citada Dirección Técnica y con sujeción expresa a las siguiente condiciones:

a)     Los gastos que demande dichas obras no podrán afectar, en modo alguno, los fondos de las cuentas y ;

b)     Los ramales se autorizan con carácter precario y provisorio y una vez formalizados y cumplidos los convenios y los fines que motiva su construcción, serán levantados;

c)      Los ramales serán utilizados exclusivamente para el transporte de leña destinada al consumo de la Empresa;

d)     La Empresa obtendrá directamente y presentará las autorizaciones pertinentes para … con el trazado de dichas obras las tierras de terceros que deba atravesar;

e)     El costo de los materiales utilizados se cargará a una cuenta en suspenso que será acreditada en el momento de levantarse los desvíos, con el importe de la depreciación sufrida con cargo a explotación, y con el valor actual estimado de los elementos recuperados con cargo a ….;

f)       El costo de la mano de obra y gastos indirectos se cargarán a la

Art. 2º Apruébase los planos números G.D.C 5.520, D.D; G.D.C 5.320 QQ; G.D.C 1/…… y G.D.C. 5.320 F. (hojas 1 y 2) memorias descriptivas y presupuesto acompañados, importe este ultimo de un millón trescientos setenta y dos mil doscientos sesenta y siete pesos con noventa y tres centavos moneda nacional ($ 1.372.267,93 m/n), incluido el valor del sector Km. 38.285, 59 a Km. 41, 690, como así también los contratos cuyas copias se acompaña y diagrama Nº G. 1.269.

Art. 3º. Comuniquese, publíquese y vuelva a la Dirección General de Ferrocarriles a sus efectos.

RAMIREZ

R. A. ……..

Llamativamente no se conocen los volúmenes de carga que movía, pero se asignaban a la estación Los Cerrillos, que volvió a sobresalir nuevamente en estadísticas debido a esa circunstancia burocrática, si en los años 30 despachaba alrededor de 50.000 toneladas anuales, en 1945 se registraban más de 400.000 toneladas despachadas. De esta zona se proveía casi todo el combustible de origen vegetal que movía las máquinas del Buenos Aires al Pacífico.

A partir de 1945 las estadísticas oficiales dejaron de aparecer. Parece que se mantuvo operable hasta los años 50, pues el 28 de octubre de 1961 se dispuso la clausura, junto con otros ramales de la red de EFEA, del “ramal leñero de Los Cerrillos” puesto de esta manera para que pensaran que se refería al ramal Conlara-Los Cerrillos, que siguió operando normalmente por varios años más.

El fin llegó en 1977, cuando comenzó a levantarse la enrieladura del desvío leñero al oeste de Los Cerrillos, que había permanecido abandonada desde 1961. Y ese mismo año el decreto 3599/77 disponía la clausura y el levantamiento de varios ramales de la red nacional, entre otros del Conlara- Los Cerrillos.

Así lo dice el texto:

Decreto 3599/1977 del 30 de noviembre de 1977

Publicado en el Boletín Oficial el 5 de diciembre de 1977:

Art 1: Autorízase a Ferrocarriles Argentinos a clausurar en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones de los siguientes ramales y tramos de líneas: Pingo - Viale (36,0 kilómetros) de la línea General Urquiza y Conlara - Los Cerrillos (25,9 km) de la línea General San Martín.

LO QUE CUENTAN LOS POBLADORES DEL TREN LEÑERO DE LOS CERRILLOS

La línea del tren leñero salía de Los Cerrillos y las estaciones en su recorrido eran:

- La 24: En La Bajada. Había, relata Jesús Cabáñez, una construcción de madera revestida con chapa y con piso flotante. Se accedía por una escalera de pocos peldaños. Francisco “Pancho” Macías instaló allí el aserradero y amplió el lugar hacia atrás y hacia el costado construyendo unas galerías abiertas utilizando rieles, techo con alfarjías y tablas de algarrobo y arriba de estas jarilla y tierra.

- El Paso a Nivel: Al norte de Candelaria estaba el Paso a Nivel que cruzaba la línea de trocha angosta F.C.G.M.B.
Coordenadas: Lat. 32º2´12,00”S   y   Long. 65º49´27,29”

Luego las siguientes estaciones:

-Estación 54: Ubicada en El Retamo*³ (detrás de la actual casa de Juan Domínguez e hijos).
Tenía teléfono con dos bocinas y construcciones de material. El predio se disponía en una superficie de unos 350 a 400 mts. de largo. Tenía dos pilares de hormigón para las sierras  y caldera muy grande por las bases en donde se asentaban. Entre el gigantesco pozo de agua y las sierras estaba hacia el lado oeste, la cancha para la práctica de deportes.

 Vista de norte a sur. Se pueden observar dos columnas en donde estaban las sierras.
*Debajo se explica con fotos cuál era su función.

 La altura de las columnas de hormigón es de 3,50 mts. 

 Unos 30 mts. hacia el norte está esta estructura donde aparentemente estaba fijada la caldera.

 Otras bases en donde había fijadas estructuras.

 Gran círculo con cenizas, seguramente desechos de la leña utilizada para la caldera.

 Resorte y restos de tablas.

 Unos 350 metros hacia el norte se encuentra esta estructura cercana al pozo de agua ubicado detrás en donde se asoma el que está ubicado a la derecha en la foto.

 El pozo de agua tiene unos 3 metros de diámetro

 Toma desde arriba.

 Toma desde el centro hacia el fondo. 

Se utiliza como pozo para la basura.

 Unos 4 o 5 metros al norte del pozo está esta especie de pileta posiblemente para los animales, en ruinas.

 Contrapiso de hormigón picado en estos últimos meses.

Aquí estaba una de las habitaciones del ferrocarril y unos 40 metros al sur se ven indicios similares.

Aquí estaba la cancha de deportes.

-La 3/100: En Baldecito (ahora “La Lela”). Estos campos pertenecieron recientemente a Terán. No había estación. Allí se bifurcaban dos ramales. Uno hacia las 4 puertas (al sureste) y otro al El Chañar (al oeste)

- La Administración (Las 4 Puertas): Apenas pasaba la 3/100  había un desvío hacia el sursureste  y cruzaba la ruta prov. Nº 4 justo a la altura del martillo cercano a las 4 Puertas. De allí pasaba por el sur del casco de la mencionada estancia en donde estaba el abastecimiento de agua (pozo y tanque de agua) y al pasar la calle pública estaba lo que llamaban “La Administración” (actualmente en el patio oeste de la casa de Sebastián Garay). Había allí un gran galpón de material en donde descargaban la mercadería y donde se carneaban los animales para abastecer al obraje –comenta el Sr. Sebastián Garay que en una oportunidad, cavando en ese lugar encontró cimientos de ladrillo con una profundidad de 1,5 mts.-.

Había allí otro pozo de balde distante escasos 100 metros del anterior (actualmente tapado ya que se desmoronó una parte) . Estos campos fueron de José María Arce; luego de *⁴ Durán. Actualmente el propietario de las 4 puertas es Gerardo Tubelo (de la calle pública al oeste)

De la calle pública al este perteneció a Jorge Tarazi. Más al sur esta "La Turca" también del mismo dueño. Estos campos se vendieron.

 Aquí vivió el finado Ventura Andino que, al terminar los trabajos del obraje quedó como encargado del campo y luego su hijo Ramón Andino.

Inicialmente esta construcción perteneció al ferrocarril.

El campo pertenecía a José María Arce.

 Dos carros quedaron cerca de las ruinas de la casa. 

 Pilar de hormigón con agujeros en distintas alturas adonde iba fijada la mesada de trabajo.

 Tanque de agua y a la derecha el pozo.

 Las paredes de este pozo sobresalen unos 60 cm. del nivel del suelo

 Calzado íntegramente con ladrillo con filas de canto y otras acostado.

 Imagen desde la mitad hacia el fondo.

No está en uso pero siempre tuvo agua.

 Al cruzar el camino vecinal hacia el este está la casa en donde vive Sebastián Garay.

Allí hay un pozo que según sus dichos se derrumbó y lo taparon.

A la derecha de la casa  que se ve al fondo estuvo un gran galpón en donde descargaban la mercadería, forraje para los animales, carneaban, etc.

-La 1: A unos 2,5 km. al sur de “La Administración” la línea se bifurcaba hacia el oeste pasando a unos 100 metros al sur de la casa de José Moyano en el Puesto Moyano (Luego compró el finado Berna Quiroga y le puso "La Buena Esperanza"). Por allí estaba esta estación.

- Estación Terminal Las Chancaritas: A un kilómetro al oeste de “La 1” el ramal podría haberse dirigido hacia el sur con destino a las Chancaritas en donde terminaba este desvío.

-Estación “La 6”: Continuando de “La 1” hacia el oeste suroeste se llegaba a Los Pantanitos donde estaba esta estación.

-Estación 24: Campos de Gatica.

-Estación 28: Campos de Gatica.

-Estación Terminal La 31: También de los campos de Gatica, de doña Teresa de Gatica. Este ramal llegaba hasta lo que se conoce actualmente como Santa Teresa.


Según el Sr. Lucio Figueroa un ramal llegaba hasta el lugar denominado Payero, muy cerca de El Vinagrillo. En la década de 1970 recuerda que fue a realizar un procedimiento al lugar y pudo ver allí vagones viejos. Viven o vivieron allí familias Cabáñez, Heredia y Alberto Alvornos que está en Luján.

-Estación Terminal “La 4”: De las 4 Puertas hacia el sur se seguía hasta “La 4” en donde actualmente y desde hace 12 años está de capataz el Sr. Carlos Muñoz.

-Estación Terminal “La Cortadera”: Este ramal se desvía del que viene a “La 4” hacia el oeste llegando con destino final a “La Cortadera”.
Llegó allí a establecer su panadería el Sr. Andrés Lorenzo (proveniente de Sevilla - España y casado con Teresa Miranda) que inicialmente la tenía en Conlara. Se vino con el tren y llegó allí. Luego se trasladó a Luján en donde se estableció definitivamente. Tuvo 8 hijos. Una de sus hijas contrajo matrimonio con Lucio Figueroa quién relata este hecho.

-Estación 6 - El Chañar: Continuidad hacia el oeste de la 3/100. Allí vivía la mamá de Carlos Chacón. En esta estación había teléfono con dos bocinas y una construcción de madera fiel estilo de la familia Ingals -relata Carlos Chacón-, un tanque con durmientes de unos 8 metros de altura y el pozo para la extracción del agua.
Apenas pasaba la estación había hacia el norte un ramal paralelo para dejar vagones. En una oportunidad hubo un tornado y uno de los vagones pasó frente a la casa como si fuera el tren fantasma. Al otro día lo tuve que remolcar con un animal –relata Carlos Chacón.

Tuvo aserradero en este lugar un Sr. de apellido Rigo y después Ítalo Carletti (estaban a cargo Teófilo y Marcelo Lucero, hijos de Tránsito Lucero) Se cortaban tablas para parquet. Se empaquetaban y así se enviaban en el mismo tren.
Los dueños de este campo eran Eulalio Rosales y Petrona Romero apodada doña "Pichú". Después perteneció a "kelo" Brugnaro y actualmente el propietario es David David.

 Pilar de hormigón de 2,50 mts. de alto aproximadamente.

 Del pilar al pozo de agua hay unos 25 mts. aproximadamente.

 Las bases de hormigón y ladrillo todavía están y es donde se asentaba la maquinaria a vapor para trabajar con las cortadoras de leña de 70 cm. y tablas para parquet.

 Según referencias del Sr. Ortiz este pozo tiene 32 mts. de profundidad.

Visto desde arriba.

Hasta cierta profundidad las paredes se blanquearon. Sigue en uso.

 Visto desde la mitad hacia abajo.

 La altura desde el nivel del suelo es de 1,60 mts.

 Dirección oeste hacia donde iba el recorrido que llega a "La 13"

Estas manchas de carbón, al lado de lo que fue la vía, nunca desaparecieron -relata Ortiz-.

-Estación 13: Al pasar el Chañar la línea seguía hacia el oeste suroeste y al pasar la actual ruta provincial Nº 4 giraba hacia el sur hacia los campos pertenecientes al Ingeniero Gatica y Teresa de Gatica.

Actualmente este lugar se llama “El 13”, seguramente por el número de aquella estación.

-Estación 21: De "El 13" seguía hacia el sur hasta terminar en esta estación. 

En Historiadores de San Luis Néstor Menéndez investigó sobre el tema y proporciona este mapa del ingreso del ramal a nuestros campos.

Aquí pude reconstruir gran parte de los ingresos del Ramal Leñero. Destaco que no todo el tiempo estuvieron en funcionamiento. Con el transcurso de los años se levantaba una parte y se activaba otra.

¿Quienes trabajaron?

Miguel Cano: Contratista.
Amadeo Miranda: Contratista.
Gliserio Funes: Contratista.
Hermanos Chacón – de El Chañar.

Hermanos Chavero – vinieron de Luyaba (prov. de Cba.).

Segundo Altamirano: Aserradero
Hermanos Altamirano (hijos de Segundo): Aserradero y herrería. Segundo Altamirano trabajó a la par de sus hijos. Lograron potenciar su trabajo en la herrería y luego uno de ellos continúa con este trabajo en Quines.

Laurentino Quiroga: Sacaba agua.
Marcelo y Teófilo Lucero: Aserradero (El Chañar). Según comentó Horacio Lucero su padre y su tío, al terminar el trabajo en el aserradero Santa María, en lugar de la indemnización pidieron herramientas y entre ellas obtuvieron una caldera chica y la sierra sin fin. Sobre grandes ruedas (tipo tractor), llevaron la caldera a El Chañar y allí instalaron, al lado de las vías, el aserradero.
Rigo: Aserradero
Italo Carletti: Aserradero
Francisco Masías: Aserradero (La Bajada)
Ramón Ávila: 4 Carros - Fleteros
José Moyayo: Carro - Fletero
Olguin (hermano de Ramón Rosas): Pocero
Pedro Arias: Hachero
Juan Arias: Hachero
Benancio Arias: Hachero
Loreto Castro: Hachero

De la zona de El Retamo

Manuel Funes: carrero o fletero
Juan Agustín Palacios: Hachero y cargador.
Rito Palacios (tío de Juan): Hachero y cargador.
Domingo Godoy (tío de "Chicho" y "Neno" Barrera: Hachero y cargador.
Senón Arce (padre de José Arce): Hachero y cargador.
Delfín Andrada (padre de Susana Andrada, su mamá venía en el tren desde El Chañar): Hachero y cargador.
Pedro Cesar "Perico" Romero: Hachero. Se cayó del tren a la altura de "La 3-100" pues los vagones eran cerrados.
Mártiro Ortiz: Cargador. En una oportunidad se cayó del tren y se quebró la pierna.
"Angelillo" Romero: Hachero.
Hugo Domínguez: Levantando las vías.
Raúl Domínguez: Levantando las vías.
Ramón Gatica (hermano de Juanita): Levantando vías.

El tren era de trocha ancha. Tenía 1,676 m. de luz entre riel y riel.

Las primeras máquinas eran todas negras y funcionaban con calderas y el fuego era alimentado con carbón. Después llegaron las máquinas diesel. Unas tremendas máquinas.

Los empleados tenían unas zorras para trasladarse de una estación a otra.

Jorge López de Luján, que actualmente vive en Candelaria, les daba la comida a los trabajadores que estaban construyendo la línea. Dos veces al día les daba mate cocido.

UN RELATO ESPECIAL

Ramón Rolando Miranda, hijo de Amadeo Miranda que trabajó como contratista de Adolfo Casali S.R.L., relata sus vivencias.

El Administrador general fue Adolfo Casali y al morir muy joven según relataban mis padres,  los cuñados Jorge, Miguel Ángel y Carlos Salinas continuaron con la administración. El campo La Turca  era de Adolfo y comentaron que sabía venir. Era un hombre muy activo, emprendedor y guapo. Los cuñados no eran muy duchos en este trabajo y siguieron pero no igual.

Los administradores compraban por hectárea el monte en planta.

Recuerdo tres contratistas: Miguel Cano, Gliserio Funes y mi padre.

Los administradores apenas compraban hacían una picada de un metro por todo el ancho de lo que habían comprado y le entregaban a cada contratista una parcela.

Los contratistas buscaban sus obreros, sus fleteros y los ponían a trabajar. Iban hachando, sacando la leña y llevando a la planchada de la estación o sea a un desplayado en donde se dejaba acomodada, lista para cargar en los vagones que se dejaban un día y luego los enganchaban para el regreso. Dos vagones eran para pasajeros que eran los empleados y gente que tenía que ver con el trabajo, nada más.

El tren iba con los cortes completos o sea, con la máxima cantidad de vagones que podía tirar.

Al llegar a una estación el cambista, que ya sabía cuántos vagones quedarían en cada una, esperaba que pasara la máquina y los vagones y hacía el cambio para que los vagones que quedaban ingresen, ya desenganchados, a las planchadas. Estos se cargaban y al regreso, pasaba la máquina y se enganchaban al final. Cualquier vagón se enganchaba de ambos lados y eso facilitaba el no tener que darlos vuelta. Sí, la máquina tenía que hacer una maniobra en las puntas de rieles para retornar.

Estaban los aserraderos. Don Segundo Altamirano tenía aserradero que funcionaba con calderas a vapor. Estuvo en cuatro o cinco obrajes. Achicaban la leña, trabajaban en parquet y sacaban agua para abastecer al personal con la misma caldera. Tenía cinco hijos: Cuatro varones y una mujer. Todos trabajaban de herreros. Había tantos carros que siempre había necesidad de enllantar las ruedas de carros, sulkis, arreglaban los ejes. Cuando se terminó se vio a donde vivía Emilio y puso el taller y trabajó con Emilio. Los otros no siguieron el oficio. Dos se fueron a Villa Dolores.

Casa 100 o 200 metros de la planchada adonde estaba la leña se pagaba por tonelada a los carros.

Eran muy estrictos con la leña, tenía que tener 70 cm. y bien desganchada.

Mi papá tenía varias cuadrillas. La más numerosa era la de Pedro Arías alias “Trompín” que trabajaba con Juan Arias, Benancio Arias y Loreto Castro entre otros. Todos los días entregaban dos carradas.

Había familias con varios chicos y colaboraban con los padres, se abrían los caminos y los chicos ayudaban a sacar la leña a la orilla del camino, apilarla y luego se cargaba en los carros.

Había carros que hacían dos o tres viajes por día. Algunos tenían tres o cuatro carros. El suegro de José Nieva, don Ramón Ávila tenía cuatro, uno manejaba él, otro el hijo y tenía dos obreros para los otros dos.

Manuel Funes que vive en nuestra localidad trabajó con carro hasta el final. Cuando los obrajes se terminaron se fue a  El Retamo (le dio allí permiso Ramón “Loro” Olguín) hasta que compró aquí y se vino.

Calculo que había 150 o 200 carros trabajando en toda la zona.

La mercadería iba por el tren. La firma pedía la mercadería y abastecían a los contratistas. El azúcar y el harina venía en bolsas de 70 kg., canastos de fideo de 20 o 25 kg; el aceite era en tarros de 5 litros (Cocinero y La Patrona eran las dos marcas más comunes) y grasa en cajas de cartón de 10 o 15 Kg.

Los carreros tenían sus corrales y tenían los animales a forraje. No las largaban al campo y la firma traía maíz y pasto en fardo y le daba a los contratistas para los animales.

Los hacheros vivían en lo que se llamaba “Palo a pique”. Eran palos parados bien juntos, hacían barro y entre las juntas de los palos le colocaban el barro. Los que vivían solos se manejaban con toritos.

En cada estación había uno y no sé si dos pozos para sacar agua. Había galpones en donde se bajaba la mercadería y lo que era pasto se dejaba afuera. Tenían estos galpones unos 15 metros de largo y un lugar que se llamaba la Administración en donde estaban el administrador y el contador que creo era de Villa Dolores.

Se pagaba quincenalmente. Dos días antes de la quincena los contratistas llevaban la liquidación para pagarle a los obreros.

De los obrajes me fui de muy chico a La Brea ya que debía asistir a la escuela. La escuela de La Brea era muy vieja.

Estando en La Brea viajaba en caballo a llevarle mercadería a mi padre. Otras veces viajaba con los camiones de Juan Herrera que tenía tres manejados por “Charo” Heredia, por Luis Flores y por el “Negro” Rinaldi. También Antonio Britos tenía un camión. Ellos viajaban y traían vigas desde las estaciones para el Aserradero Santa María para la fabricación de parquet y de duelas para carros. Eso se enviaba por el FFCCGMB que venía a Quines.

Cuando iba a caballo me mandaban, no por donde iban los camiones, sino por otro lugar. A 5 o 6 Km. al poniente vivía el padre de Berna, don Laurentino Quiroga, que era muy amigo de mi padre. Como era muy chico e iba cargado mi padre le había dicho que me abra la tranquera cuando valla. El estaba a 20 o 30 metros de la tranquera, así que cuando iba me abría la puerta y me arreglaba el apero del caballo. De allí iba hacia el sur como a 8 o 10 km. a una casa en Las Chancaritas. Iba en una parte sobre el terraplén donde había sabido ir el tren. Allí vivía el Sr. Demetrio Arce. Si tenía sed me daban agua y seguía. Al llegar allí desviaba el camino hacia el poniente. Llegaba a donde estaba mi papá que puede ser “La 31”, una de las últimas estaciones.

La mercadería la preparaban el día antes. Eran bolsas de tela. Al medio hacían una costura y en una parte ponían azúcar, en otra yerba. En otra bolsa harina y alguna otra cosa. Iban haciendo las raciones. El fideo lo echaban en bolsas de azúcar. Ataban las bolsas en las ancas del caballo y otras bolsas más livianas las llevaba yo adelante. La plata me la ponían en el bolsillo y me cocían el bolsillo mis hermanas. Me daban un salamín con un pedazo de pan casero para comer. Imagínese que tenía que ir a la marcha del caballo por que no podía galopar por las bolsas. Si tenía sed llegaba a los conocidos que mi padre me había recomendado. Muchos kilómetros solo y todo campo. Dos casas nomás veía.

En una oportunidad tenía que cruzar el río Los Corrales con agua. En esa parte era ancho. Llegué y veía el agua cristalina y no me animaba a cruzar. Además mi madre me había encargado que si había agua no cruzara. En una de esas andaba recorriendo don Demetrio y me dice:

 -¿Qué hace mijo?

-No me animo a cruzar el río.

– No, no tenga miedo, es bajita el agua. Venga, venga.

Pasó él a prima adelante y yo atrás. Si no hubiera ido ese hombre me quedo o regresaba porque tenía miedo.

Otros datos y acontecimientos de la zona:

En Santa Ana vivía Salvador Amaya, David Amaya, Erique Gatica. Había poca gente en esos años. Después se pobló más.

Cuando iba el tren a las 4 Puertas, en La Cortadera estaba haciendo un pozo balde un hermano de Ramón Rosas Olguín, muy cerca de la vía.  Todos los días cuando venía el tren salía del pozo  y ese día se quedó adentro. El movimiento y las vibraciones desboronaron  los ladrillos (pues se marcaba con ladrillos) y lo apretó. Trabajaron toda esa noche carreros, hacheros sacando ladrillos y tierra con noque y al otro día recién lo sacaron. Había quedado parado, apretado.

La madre de Lalo Rodríguez fue Belinda Flores, prima hermana de mi madre. El padre de Belinda, don Francisco Flores,  tenía campos en La Brea, la Breita y Palo Cortado. Belinda se casa con un maestro llamado Germán Rodríguez, compra un auto y busca de chofer a Amaranto Oviedo  que tenía una visión a futuro y de a poco le empezó a comprar los campos.

En el año 1916 hubo una sequía bárbara. Iban todos los días con animales de las 4 Puertas, de El Chañar, de El Perdizal y el único pozo que tenía agua era ese de Rodríguez. Tenía muy mucho caudal. Decían que trabajaban día y noche sacando agua con noques. En el único momento que paraban era para cambiar los animales y los trabajadores. Traían animales y llevaban agua en bordalesas.

Mi mamá recuerda la forma en que los hacheros vivían con su familia en los explotes de leña. Ella fue a la escuela en 1964 y En el año 1970 le tocó censar la zona circundante a su escuela y salía con Don Vidal Agüero a las 5 de la mañana a recorrer los campos con destino a las casas y a los toritos de los hacheros. Censó Santa Lucía, San Ignacio, Los Quebrachitos, El Valle y otros lugares cercanos. Vivían por allí las familias Nievas (mudos), Barrera (mudas) Agüero y Amaya entre otras.

Entre El Valle y El Retiro (donde vivía la familia Yubel), había un explote de leña y carbón. En medio del campo había 4 o 5 toritos en donde vivían los hacheros, casi todos con su esposa e hijos que concurrían a la escuela. Tuvo allí la oportunidad de ver los “toritos”

La modalidad de carga sería funcional a la extracción de leña y no tanto a las estaciones fijadas.

¡IMAGINANDO!

Sin ser estas imágenes de la zona podemos, a partir de ellas, imaginarnos como era el movimiento del explote forestal. 

En la primera imagen extraída de la página www.patrimoniosl.unsl.edu.ar y que corresponde a la ciudad de San Luis, vemos como los carros llegaban a la planchada y debían esperar su turno para descargar.

En la siguiente imagen vemos como quedaba la planchada momentos antes de la llegada del tren.

La leña debía ser cortada de 70 cm. de largo y bien desganchada, o sea que no podían quedar horquetas ni puntas de ramas salientes.

Si bien la imagen corresponde a la provincia de La Pampa, de donde se extraía calden, mucho más grueso y blando que nuestro algarrobo, por lo tanto los troncos se partían a lo largo; la imagen de las planchadas de esta zona eran muy similares, solo que con leña mas redondeada.

La altura de la planchada respondía a la comodidad para cargar los vagones. Se cargaba lo de atrás y al último lo cercano a las vías.

Imágenes de:  www.fototecabernardograff.wordpress.com

Esta última imagen es anterior a la época en que aquí llegó el tren pero valía la pena incorporarla ya que muestra el tramo final de la carga.

EL PROCESO DE DEFORESTACIÓN

La llegada del ferrocarril no solo posibilitó el transporte de cargas y pasajeros, sino que le dio origen a la explotación irracional de los bosques, pasando por dos períodos críticos: Las dos guerras mundiales incrementaron la destrucción del monte nativo por la falta de carbón mineral que se exportaba de Inglaterra y que se empleaba para el funcionamiento de locomotoras y calderas de fábricas. (Aguilera y Panigatti, 2003)

 Durante la primera guerra mundial, período de tala de los bosques conocido como la "primera hachada", la extracción fue casi total, ya que la madera de los bosques se usaba como leña por lo que solo se dejaban los árboles muy pequeños y los muy añosos, porque daban mucho trabajo. Esta explotación, carente de control por parte del estado, comienza a disminuir al regularizarse el mercado del carbón alcanzando su punto más bajo en la década del treinta, coincidente con la crisis mundial. (Alberta, 2002)  

Una nueva etapa de explotación desmedida sobreviene durante la segunda guerra mundial "la segunda hachada". En esta época el destino de la producción era la fabricación de parquets. Se seleccionaba lo que se cortaba quedando en este caso los ejemplares grandes que se habían salvado de la primera hachada, los mal formados, los enfermos y los pequeños. Se hacharon en esta época todos los árboles bien formados y sanos. Se ponía en práctica una vez más la "selección" al revés que caracteriza a la explotación forestal de la Argentina y por consiguiente de la provincia de San Luis. (Alberta, 2002)

 Tan importante fue la explotación forestal, que luego de la segunda guerra mundial, se construyó entre las localidades de Los Cerrillos y Luján el ramal "leñero", del ferrocarril General San Martín, con una longitud de 81 kilómetros. Fue construido con el objetivo de trasladar productos leñeros desde esta zona norte de la provincia que probablemente por razones de distancia aún no habían sido explotados. (Aguilera y Panigatti, 2003)

Romero, (1993) en su libro "La herencia Manubens Calvet" menciona que "Pinas", la estancia de este gran terrateniente, tenía una superficie de más de cien mil hectáreas, en las cercanías de la localidad de Los Cerrillos (Córdoba) donde, la devastación ambiental de este tan poco habitual ecosistema tendría rasgos épicos, no solo en lo ecológico, sino también en lo social.

Cuando se declara la primera guerra mundial Buenos Aires y Europa necesitaban carbón de leña y esa zona era naturalmente rica en miles y miles de hectáreas de algarrobos, tintitacos, quebrachos y otras maderas duras, pues el tendido de emergente cableado eléctrico y telefónico necesitaba postes y el picapedreo para alfombrar las calles de la reina del Plata (Buenos Aires) era antieconómico y sería reemplazado por tacos de madera tan durables como más baratos, más fáciles de transportar y de instalar.

En la década del 60, el ramal Los Cerrillos deja de funcionar terminando así con la industria de la madera y con la fuente principal de trabajo de toda la zona norte y del noroeste de San Luis.

Este sistema de tala indiscriminada del bosque nativo y el sobre pastoreo trajo aparejado varios problemas para todo el noroeste de sanluiseño, en donde la principal causa negativa fue la desertificación de la zona. Esta tala selectiva originó procesos de degradación tanto del bosque nativo como del recurso forrajero y tuvo como resultado la caída de las receptividades ganaderas de los campos, pérdida de diversidad de la vegetación natural y graves procesos de erosión.

A medida que se fueron acentuando estos procesos (desertificación, erosión, baja de receptividad ganadera, etc.) la actividad económica y la demanda de mano de obra lo fue haciendo de la misma manera, produciéndose una marcada migración de la población rural hacia los centros urbanos. Este proceso de migración no solo ocurrió en la zona noroeste de San Luis, sino que se producen también en todo el territorio provincial.

LA VIDA DE LOS HACHEROS

 De acuerdo a la crónica de la época, la vida en los obrajes o explotes de leña (sitios en los montes donde estaban los hacheros) en algunos casos supera la capacidad del raciocinio humano. Trabajaban hasta la extenuación. Suplieron con vino, caña y grapa los magros salarios.

 Vivían en “toritos”, que consistían en ranchitos de baja altura con una puertita de 1, 40 de altura aproximada o sin ella. Tenía un poste o vara de cumbrera y sobre esta palos y ramas derechas que lo cubrían, jarilla a modo de aislante y tierra o barro sobre esta. Adentro plantaban cuatro postes y a unos 40 cm. de altura y sobre este se ponía el catre de tientos de cuero (una cama o más precisamente un elástico de cama armado con un marco de madera y en este cruzando vertical y horizontalmente tiras de cuero de unos 2 cm de ancho que se clavaban en el marco, formando cuadrados de unos 12 a 14 cm.)

El tamaño del catre era como una cama de dos plazas. En otras ocasiones este catre se colgaba de la cumbrera para evitar que las víboras suban por las patas.

Los “toritos” se usaban solamente para dormir. Afuera tenían el fogón, las ollas, pava, mate, etc.

Las condiciones sanitarias que prevalecían, provocaban que pocos de ellos superaran los cuarenta años de vida.

Los relatos de aquellas épocas dan cuenta de que hasta de noche se escuchaba el golpetear de las hachas de los braceros riojanos y norteños que, alumbrados por la luz de las fogatas continuaban con su tarea hasta altas horas -total si había algo para tirar para arriba era leña chica para el fuego-.

Vale la pena incorporar este relato de la arqueóloga y escritora de la vecina localidad de Concarán en donde con palabras muestra la vida del hachero:

Del  Libro “VILLANCICOS EN LA VOZ DE LA TIERRA” – Dora Ochoa de Masramón – 1980

LOS HACHEROS

En un torito de barro

donde duermen los hacheros,

cuelga desde la cumbrera una

cunita de cuero.

Le encargó que fuera al pueblo

a su chinita el hachero,

comprara un metro de lienzo,

ovillos de hilo lonero.

Trajo chala del rastrojo,

bien sobada la dejó,

para cubrir la cunita

haría un tibio colchón.

De la chala amontonada

dulces sonidos salían,

pues estaba dedicada

al Hijito de María.

Resonaban en el monte

los golpes de los hacheros.

Cada día más brillaba

de las hachas el acero.

II

La chinita y el milagro

La chinita, una mañana,

dijo ser dueña del sol:

¡En la cuna del torito

más bello dormía Dios!

Que el Niño Jesús vendría

estaba ya presentido.

Era el milagro más grande

que se había producido.

En los oscuros del monte

se hizo más claridad,

los caldenes y quebrachos

llegaron al pastizal.

Cesó el eco de las hachas

y los hombres, sudorosos,

hacia su portal corrieron

para ver al Niño Hermoso.

III

La alegría

Le cantaba la chinita

y acariciaba su pecho.

Los pajaritos volaban

con su cuerpo muy derecho.

El chañar lleno de amor

endulzó sus frutos de oro.

La algarroba maduró

como si fuera un tesoro.

La calandria, muy coqueta,

en las ramas del talar

entonaba sus endechas

mientras silbaba el zorzal.

IV

Las plegarias

Los hombres y las mujeres

habitantes del obraje,

elevaron sus plegarias

en el más puro homenaje:

-¡Niño nuestro, no nos dejes!

¡Niño del amor divino

derrama tus muchas gracias

sobre de nuestro destino!

-Te ofrecemos piquillín,

un panal de rica miel,

el canto de los coyuyos,

nuestro corazón también.

Sus bellos ojos abrió Jesús,

de pronto, en la cuna.

Por entre el tupido monte

se sonreía la luna.

DATOS PARA RECORDAR:

1872: El chileno Juan E. Clark obtiene una concesión para la construcción de una línea de ferrocarril desde Chile hasta Buenos Aires.

1882 (10 de octubre): La compañía Buenos Aires and Pacific Railway (BA&P) se registró en Londres este día con el objeto de adquirir parte del contrato de concesión otorgado por Ley 583 a Juan E. Clark, por el cual se autorizaba la construcción de varias líneas férreas.

1883 (16 de enero): Se aprueba el decreto por el cual se efectiviza la transferencia de la concesión, modificada por Ley 868. También por este decreto se aprueban los estatutos de la nueva compañía.

1886: se abre al público la línea entre Mercedes (Bs. As.) y Villa Mercedes (S. L.)

1905: Se prolongó el ramal desde la Toma hasta Villa Dolores.

1907 (27 de abril de 1907): El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico se hace cargo por el término de 20 años de la administración y explotación del ferrocarril Gran Oeste Argentino. Allí conecta sus vías con las del FCGOA en el empalme de Villa Mercedes. Por su parte, el Gran Oeste había tomado a su cargo en 1903 la administración del Ferrocarril Transandino, cuya línea se incorporó a dicha unificación.

1909: Como complemento de su plan, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico adquirió del Gobierno Nacional los 226 kilómetros del ramal de Villa Mercedes a La Toma.

1910: La línea entre Buenos Aires y Valparaíso en Chile se pudo completar al terminarse el tramo entre Mendoza y Los Andes en Chile, construido por el Transandino Railway .

1918 (31 de Agosto): Por expediente 3409-F-918 el presidente Hipólito Yrigoyen autoriza la construcción y explotación de un ramal de servicio interno que arranca en el Km. 209 aproximadamente, de las líneas de Villa Mercedes a Villa Dolores en dirección oeste unos 25 km. (Se refieren al ramal Conlara – Los Cerrillos)

1919 (1 de abril): Se origina la estación Conlara para cargas y cruces.

1919 (10 de julio): Se inaugura el ramal para atención al público.

1923 (agosto): Se pide que se considere al ramal anexando el servicio para pasajeros.

1923: (10 de diciembre): por Aviso Público Nº 273, el Poder Ejecutivo autoriza a que el ramal funcione al servicio público, tanto de pasajeros como de cargas.

1943 (28 de octubre): Se autoriza al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a la prolongación y construcción de nuevos desvíos para carga de leña en Los Cerrillos, San Luis. (Se refiere al desvío de 81 km. de extensión desde Los Cerrillos hasta Luján)

1943: Se realiza el paso a nivel para el cruce del ramal leñero hacia el oeste de la línea FCNGMB que unía Milagro (L. R.) con Quines.

1945: Se registran más de 400.000 toneladas despachadas de la estación Los Cerrillos. A partir de este año las estadísticas oficiales dejan de aparecer.

1948 (1 de marzo): El gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluido el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.

1948: (21 de septiembre): Por decreto 32.574 del P.E. se dispuso que a partir del 1 de enero de 1949 las líneas cambiarían de denominación. Llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, el mismo fue rebautizado como "Ferrocarril Nacional General San Martín".

1956 (12 de enero): Por resolución se dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país quedando este por nombre Ferrocarril General San Martin.

1961 (28 de octubre): Se dispuso la clausura, junto con otros ramales de la red de EFEA, del “ramal leñero de Los Cerrillos”.

1977: Comienza a levantarse la enrieladura del desvío leñero al oeste de Los Cerrillos de 81 km. de extensión, que había permanecido abandonada desde 1961.

1977 (30 de noviembre): Por el decreto 3599/77 se dispone la clausura y el levantamiento de vías y demás instalaciones en varios ramales de la red nacional, entre otros del Conlara- Los Cerrillos de 25,9 km. de extensión.

ANEXO

*¹  HERRERA VEGAS HNOS:

La revista Revista Forestal de 1916 dice en sus páginas:

“Nuevo Ramal Ferroviario La empresa del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, acaba de adquirir de los señores Rafael y M. Herrera Vegas, una importante zona boscosa de una superficie aproximadamente de cuarenta mil hectáreas situada en «Los Cerrillos», departamento de San Javier, de la provincia de Córdoba.”

El ramal termina, por esos años, en los campos de propiedad particular de los señores Herrera Vegas, concedido por Decreto del 31 de agosto de 1918 de conformidad con la ley 5703.

*² UN APELLIDO RECONOCIDO:

Si hablamos del ramal Conlara – Los Cerrillos y del desvío Los Cerrillos – Luján no se puede dejar de mencionar un apellido que seguramente al instante lo encontrarán relacionado con estos recorridos: El apellido es Manubens Calvet.

Don Felix Manubens Calvet tenía almacén de ramos generales en Los Cerrillos.

Fue este el iniciador de un pequeño capital que engrandeció con creces uno de sus hijos:

Juan Feliciano Manubens Calvet, apodado “el señor de Traslasierra” desarrolló su aventura en campos de Córdoba, La Rioja y San Luis.

La revista El Sur dice “… el hombre que desde la nada se elevó hasta la propiedad de una de las fortunas más grandes de su tiempo y la hizo toda a viveza, toda a saliva, comprando bienes y vidas, vendiendo lo que pudiera y quedándose con lo suyo y lo ajeno.

La leyenda de Juan  Manubens Calvet es un delirio, una exageración, un barroquismo exuberante que lo ubica firmando sus propios cheques desde los 15 años, entreverado en asuntos de magia negra, citando a reuniones que se desarrollaban en horas de la madrugada profunda, impulsivo sexual sin remedio que indistintamente atacaba no sólo solteras y casadas sino que traspasaba las fronteras de las especies, a tanto llegaba su explosión semental. Mantuvo su propio pueblo en sus campos de la zona de Los Cerrillos -localidad luego reconvertida en uno de los dos principales centros productores de papa del país-, donde sus peones y empleados no conocían la existencia del dinero ni que, a pocos kilómetros, en las ciudades, sobre las calles desparejas hacía tiempo se había extendido una superficie oscura, dura y pareja, llamada pavimento. Estaban aislados a merced del patrón.”

Sus principales negocios se basaron en la venta de leña y carbón en grandes cantidades y en la compra de campos y estancias. Una de ellas la estancia Pinas en la zona de Cruz del Eje, donde había vivido Lisandro de la Torre (el político que luchó contra los negociados de la Década Infame). Fue considerada el mayor latifundio de Latinoamérica. Tenía además varias casas en Córdoba, un edificio en Coronel Díaz y Las Heras, en la Capital Federal; campos y bodegas en Mendoza; obrajes y aserraderos en La Rioja y depósitos de monedas y oro en el Banco Central.

Comentan los periódicos y algunos documentos que estableció un régimen esclavista que llegó a tener intervención judicial.

Fue dos veces intendente de Villa Dolores y en las campañas cosas anecdóticas surgieron como que regalaba burros, ladrillos y hasta zapatos derechos con la promesa de que el izquierdo llegaría si lo ayudaban a ganar la elección.

Una de sus viejas empleadas en Los Cerrillos aseguraba que practicaba la magia negra y que había hecho numerosos pactos con el demonio.

Falleció el 5 de marzo de 1981 en una cama de sanatorio en Villa Dolores.

Otra de sus estancias fue la San Lucas en cercanías de la localidad de Lafinur. Contaba allí la cocinera que elegía a las mujeres más jóvenes como compañeras de una noche.

*³ Los campos Las Vizcacheras (antes de El Retamo); El Retamo y El Encanto pertenecieron a partir de 1912 los dos primeros y de 1923 el tercero, a la Sra. Rita Fernández de Navarro. El agrimensor fue el Sr. Santiago LHuillier.

Otro campo de El Retamo pertenecía a Benigno Gatica a partir de 1891 y  otro a Juan Elías Alaniz a partir de 1899 mientras el campo La Pampa del Quebracho Verde que está pasando El Retamo perteneció a Javier Alaniz a partir de 1899.

*⁴ Joaquín Durán  fue poblador de Santa Ana y por su devoción que profesaba a esta santa le puso este nombre al campo que compró al Fisco en 1868 según informaba la directora de la Escuela Nacional Nº 42, Señora Juana F. de López en 1947. Durán era de origen chileno.

ADOLFO CASALI S.R.L. La firma que trabajó los explotes de madera fue Adolfo Casali S.R.L.
Fue diputado en 1924; de 1928 a 1929 y en 1932.
Uno de sus cuñados: Miguel Ángel Salinas que fue uno de los que continuaron con los trabajos de la firma al fallecer Adolfo, también figura en la nómina de ex-legisladores de la provincia de San Luis. Sus actuaciones como diputado fueron en 1932 y en 1936.

AMADEO MIRANDA

Amadeo fue contratista de los obrajes de la firma Adolfo Casali S.R.L.
Nacido en La Brea 1898. Hijo de Segunda Giménez.
Un hombre muy respetado por la competencia demostrada en su trabajo.

Tuvo a cargo los montes de jurisdicciones de Quines y Luján.

Casado con doña Catalina Flores tuvieron nueve hijos de los cuales 7 son mujeres y 2 varones.
Ellos son por el orden de nacimiento: Blanca Estela, Rita Esther, Segunda Ebela, Rosa Elsa, Elba Noelia, Ulda Inés, Alba Lila, Ramón Rolando y Alberto.

Heredó parte de tierras y adquirió otras, fruto de las ganancias obtenidas en su trabajo, en el lugar denominado "La Brea" a 6 kilómetros al oeste de Quines.

Refiriéndose a la herencia, su hijo Rolando comenta:  "La madre de mi padre es hermana del abuelo de los muchachos Giménez que viven en el paseo del barrio Ramón R. Olguín. Tenía el allí derechos también. Con los años los Giménez se fueron a Villa Dolores a estudiar de maestros y otros murieron. Vendieron los derechos a mi padre. Y por otra parte, mi padre le fue comprando a la hermana. 
Sucedió una historia con estas ventas: Una vecina tenía un derecho de 16 has. Y se lo vende a mi padre. Don Leonides Nievas era el Juez de Paz y había hecho el recibo en un cuadernito pero con estampilla. El documento estaba estampillado y con la firma de la autoridad. Mi padre hace posesión veintenal. Al tiempo, cuando era Juez de Paz el padre de Tata Zárate aparece un heredero de esta señora reclamando la propiedad. Mi padre me dice llevá el diario (Boletín Oficial) y este recibo de la hijuela. Voy a la casa de don Zárate y ya estaba el hombre. Vengo a traerle estos papeles que le manda mi padre y allí don Zárate dice, no hay nada que hacer, todo está bien. El hombre no sabía que su mamá había vendido.

El Mollar: Un campo con historia

El Mollar tiene una longitud aproximada de 7,5 km. de norte a sur con una superficie aproximada de 3.000 has. Perteneció a Justo Montiveros conjuntamente con el campo El Baldecito que eran uno solo. Al dividirse, El Mollar queda sin represa y sin pozo balde, es su hijo Manuel Reyes Montiveros, cuando lo hereda, quien hace cavar una represa y el pozo calzado con ladrillos en 1917 con Marcos de Ávila, un reconocido pocero. Construyó también un nuevo lagar y bebidas de material.

Manuel Reyes Montiveros (también heredó propiedades en Las Vizcacheras, Balde Último y 60 hectáreas bajo riego en Quines). Se casó con María Cenecia Alaniz (hija de Javier Alaniz y de su segunda esposa Silveria Wilches de ascendencia inglesa o irlandesa –la primera esposa de Javier fue Nicolasa Leyes, hermana de Isidora Leyes) en el año 1881. Tuvieron 13 hijos: Andrea (casada con Camilo Morales); Alejandro (casado con Juana Fernández); María (casada con Pedro Herrera); Alberto (murió muy joven); Justo (Casado con Juana Ruok); Angelina (falleció el 18-11-1970),(casada con José Hermógenes Valles); Catalina (casada con José María Arce quién falleció en septiembre de 1969); Rosalía (vivió pocos meses); Rodolfo (casado con Amelia Mencini); Alfredo (casado con Rosa Ojeda Sosa); Aristóbulo (fallecido el 11-1-1972),(casado con Mélida Pérez) y Agustín Uladislao (casada con María Delia Gatica en 1933)

Hermanos de María Cenecia fueron: Juan Elías, Adolfo, Julio, Celia (casada con Rosendo Guiñazú); Camilo; Javier, Marcos y Héctor.

Cuando se fundó el períodico sanluiseño “La Actualidad” Justo Montiveros era representante en la localidad de Quines. Luego lo fue del periódico “El Porvenir”. Se casó con Isidora Leyes y vivieron un tiempo en Luján. Después se afincaron en Quines.  Sus hijos fueron: Conrado, Manuel María (dueño de La Chilca), Antonia (casada con Brisio Fernández –hermano de Rita Fernández), Lucas y Manuel Reyes.

El abuelo de Manuel Reyes y padre de Justo fue don José Manuel Montiveros, casado con Andrea Muñoz y padres de cuatro hijos: Juan Tomás, Justo, Gervasio y María. Un hermano de José Manuel fue Justo Montiveros. Estas familias vinieron de Catamarca pero procedían de Chile.

A las tierras de El Mollar las bañaban, en buena parte, los ríos Luján y Los Corrales. El campo limita al norte con El Baldecito que recibió en herencia Lucas Montiveros y luego pasó a poder de Custodio Terán (casado con la hija de Lucas). Al norte con el extremo NO limitaba con El Chañar, estancia de Domingo Echegaray que pasó después a Segundo Rosales. Al sud limitaba con los campos de Antenor Moyano, terrateniente de Luján. Hacia el oeste con La Tusca, estancia de los Valdez. Al este limitaba con La Brea de Francisco Flores.

Varias denominaciones designaban distintas partes del campo de El Mollar: Las Cuatro Puertas, Campo Nuevo, El Bajo, el Potrero del Bordo, El Potrerillo y en la playa estaba el casco de la estancia.

Las Cuatro Puertas se llama así porque había un cerco con puerta que consistía en una tranquera de dos hojas y paralelo a este, a muy poca distancia había otro cerco con puerta de dos hojas posiblemente por algún paso de animales o porque dos vecinos no quisieron darse la pega y así subsistieron los dos cercos por mucho tiempo. Luego un cerco se levantó y quedó solo una puerta de dos hojas. La denominación Campo Nuevo se perdió y subsiste la de Las Cuatro Puertas que pasó a nombre de José María Arce (casado con una hija de Manuel Reyes Montiveros)

En épocas de lluvias llegaban las crecidas hasta el lugar denominado El Bajo. A veces se formaban lagunitas, especialmente en el cauce del río Luján. Una de ellas, un poco más grande, daba nombre al sitio, que se llamaba La Laguna.

NOMBRES DE LOS CAMPOS:

Bajo de Cano: La unión de los ríos Los Corrales y Luján forman un "bajo" muy tupido. Allí perteneció al campo El Mollar y siempre se llamó "El Bajo" a ese sector. 
Cuando Miguel Cano compra pasó a denominarse por dichos de los vecinos "El Bajo de Cano". Actualmente se llama "El Arbolito".

La Lela: Este fue el sector norte del campo denominado El Moyar y al dividirse pasó a llamarse "El Baldecito". Actualmente se llama "La Lela".

¿QUÉ SIGNIFICAN LAS COLUMNAS DE HORMIGÓN?
Como habrán visto en las fotos, en casi todas las estaciones quedaron, aparte de los pozos de agua, columnas de hormigón de importante altura. La pregunta es: ¿cuál era el uso?

Estas columnas cumplían la función de ser soportes del bastidor de la sierra "sin fin".
Al tener que trasladarla de un lado hacia otro, no podían tener sierras "sin fin" enterizas y esta particular forma de armarla era la solución.
Con cuatro tornillos pasantes y el agregado de tablas de madera dura, se amuraba bastidor que contiene el volante (o rueda) superior. La altura de la columna dependía del largo que tuviera la sierra. 
Debajo se amuraba el volante inferior que por medio de un eje y una polea recibía el impulso de la fuerza motriz, en ese momento el movimiento era generado por calderas.
A un metro de altura se arma la mesada o mesa de sierra y mas o menos en el centro de esta, pasa la hoja de sierra por una ranura. En este punto se produce el corte y la hoja de sierra se mantiene fija gracias a una guía que está protegida por la cubierta de la guía. El ascenso de la hoja pasa bien pegada a la columna y tapada para la protección del aserrador, también con una cubierta.

Las fotos ilustran el funcionamiento y fueron tomadas en el aserradero del Sr. Horacio Lucero, una de las pocas sierras sin fin que están quedando con columna de hormigón.

 

Vista de atrás: En la columna se pueden ver los cuatro tornillos que sujetan al bastidor. A la derecha, sobre el piso de tablas trabaja el operario. Debajo de este piso está la fosa para la recolección se aserrín y en donde está la mayor parte del volante inferior.

Vista de frente (en donde trabaja el operario)

El sentido de giro es igual al de las agujas del reloj. Al centro de la mesa se ve la sierra sostenida por la guía y la cubierta de la guía. A la altura de la columna retorna la hoja de sierra y está protegida por una cubierta de madera. Ambas cubiertas se pueden abrir para sustituir la hoja de sierra

 

 Vista acercada del volante superior y las poleas de regulación y tensión.

 

Vistas acercadas del volante inferior.

 Vista de atrás.

En este sector se ubica el ayudante y es donde van a parar todos los recortes.

La cinta transmite el movimiento desde la caldera hasta la polea que por un eje se conecta al volante inferior.

FUENTES:

- Jesús Cabáñez; Gabriel Maliszeki.
- Carlos Chacón y familia Osfaldo Ochoa -yerno de "Cantilo" Andino y hemano de la Sra. de Gilberto Quiroga-: El Chañar ( El mensionado "Cantilo" también reside allí).
- Jorge López; Nélida René Contrera.
- Carlos Muñoz: Estación "La 4"
- Sebastián Garay: La Administración (Las 4 Puertas)
- Gilberto Quiroga (hermano de Berna Quiroga): Las 4 Puertas
- Juan Domínguez (El Retamo)

-Documento: “La tragedia forestal de la provincia de San Luis”  - Stella Marys Bogino – Octubre de 2011.

-Wikipedia

-INTA      http://inta.gob.ar/documentos/grupo-gamo-una-experiencia-grupal-que-apunta-al-desarrollo-de-zonas-aridas/at_multi_download/file/Libro%20GAMO_INTA.pdf

-Libro: VILLANCICOS EN LA VOZ DE LA TIERRA – Dora Ochoa de Masramón – 1980 http://biblioteca.sanluis.gov.ar/%5CPublicaciones%5CVillancicos%20en%20la%20Voz%20de%20la%20Tierra.pdf

-Revista Kairos http://www.revistakairos.org/n13/Stella%20Marys%20Bogino.pdf

-Libro: Los Ferrocarriles en San Luis. Dos Historias Puntanas – Alberto Bernades – 2013

http://books.google.com.ar/books?id=9U0RAgAAQBAJ&pg=PA92&lpg=PA92&dq=Casalis+ferrocarril+en+San+Luis&source=bl&ots=-KU46uvOHJ&sig=S2iNmUQ-14StXYgTFvvRM0KtqJw&hl=es-419&sa=X&ei=tZ2fU_bOB6TMsQTDr4DICw&ved=0CCAQ6AEwAQ#v=onepage&q=Quines&f=false

-Diario La Voz del Interior http://archivo.lavoz.com.ar/herramientas/imprimir_nota.asp?nota_id=533334

-Revista El Sur http://www.revistaelsur.com.ar/noticias/12/53/articulo/298/2009-05-19_la_historia_secreta_de_la_herencia_maldita.html

-Blog de la gente http://blogsdelagente.com/sarrasani/2010/11/24/manubens-calvet-se-niega-a-morir/