FERROCARRIL MANUEL BELGRANO. RAMAL MILAGRO - QUINES

EL TREN EN QUINES

El ramal A-9 del ex Ferrocarril Belgrano, unía la localidad de Milagro en La Rioja y la de Quines,  en San Luis. Fue el único ramal de trocha angosta que ingresó a la provincia de San Luis. 

Fue inaugurado el 12 de Octubre de 1937 por el Ferrocarril Central Norte Argentino. 

Su existencia fue de cuatro décadas ya que fue levantado en la década de los setenta.

Hacemos un repaso de su historia desde los comienzos:

FERROCARRIL CENTRAL NORTE ARGENTINO

El Ferrocarril Central Norte (F.C.C.N.) fue el primer ferrocarril de “trocha métrica” (1 metro de ancho) construido en Argentina por el Estado. Su objetivo era ampliar el Ferrocarril Central Argentino, de “trocha ancha” (1.676 mm.), en ese momento en manos británicas, tendiendo una línea desde Córdoba hasta Tucumán. La trocha métrica se escogió por razones de economía, sacrificando la unidad en beneficio de un menor costo, precisamente en el punto donde más convenía mantenerla, considerando que todos los ferrocarriles privados estaban construyéndose en trocha ancha.

Contratado el trabajo por medio de licitación pública, la construcción y posterior explotación de la línea fue confiada a la Compañía Telfner que inició las obras en el año 1873 y el 1º de mayo de 1875, fue libraba la vía hasta Recreo y en julio hasta San Antonio. Para noviembre de 1875 ya habían sido habilitados los primeros 400 kilómetros, pero a partir de ese momento surgieron dificultades técnicas y administrativas, cuyo arreglo mantuvo en entredicho a la empresa constructora con el Gobierno hasta 1877. La administración de la línea debía quedar a cargo de los contratistas hasta que la entregaran completamente terminada.

El 31 de octubre de 1876 se efectúo la inauguración oficial.

Aquel día llegó a Tucumán el tren que conducía al presidente Nicolás Avellaneda y su comitiva. Avellaneda, era natal de Tucumán lo que simbolizó en gran medida la agitación de la época. Hasta entonces la gente de esa ciudad había tenido poca comunicación con el mundo exterior. Ahora el Presidente de la Nación se hallaba en la misma plaza en que Rosas había ejecutado a su padre. Dijo al auditorio: “Hace dieciséis años salí de esta ciudad, con algunos libros debajo del brazo, en una carreta de bueyes. Vuelvo hoy por primera vez desde aquella época, en un tren de vapor, como vuestro Primer Magistrado”(...)“La locomotora, después de haber recorrido centenares de leguas, ha entrado por fin en la tierra prometida, la tierra del sol ardiente, del suelo fecundo y del laurel altivo que ha abatido sus frondosas hojas para alfombrar su paso. Ella ha venido, y ella es la industria, el comercio, el arte, la ciencia, la poesía, la conductora de hombres y la regeneradora de pueblos.”

La transformación del interior había comenzado. Para los residentes de Tucumán, el hecho de que uno de sus hijos hubiese alcanzado la presidencia señalaba un porvenir nuevo. La extensión de ésta línea, estimuló el desarrollo de la industria azucarera en dicha provincia.

El 28 de diciembre de 1876 el Gobierno Nacional resolvió, en acuerdo de Ministros, asumir la administración directa de la línea férrea, nombrando con ese fin a Rafael Aranda, Administrador General del Ferrocarril Central Norte y la explotación de la línea por parte del Estado comenzó el 10 de enero de 1877. Era la más extensa de la América del Sur, con sus 547 kilómetros. El reducido interés de su capital de 9.300.000 pesos oro fue subiendo en los primeros cuatro años y ascendió a 4,33 en 1880.

El 28 octubre de 1887, la ley 2203 autorizó al Poder Ejecutivo a enajenar el Ferrocarril Central Norte, desde Alta Córdoba a Tucumán, junto con los ramales de Frías a Santiago del Estero, y de Recreo a Chumbicha. El 31 de diciembre del mismo año se firmó el decreto por el que se aceptaba la propuesta de los señores Hume Hnos. y Cía. para adquirir la línea (884 kilómetros) por la suma de 16.000.000 pesos oro. Sobre ese capital, más de 5.000.000 de pesos que invertirían en refacciones, el Estado garantizaba por 15 años un interés del 5%.

Los señores Hume transfirieron luego sus derechos a la sociedad formada en Londres, a los efectos de dicha adquisición y que se denominó "Ferrocarril Central de Córdoba".

En 1908, la Nación compró al Ferrocarril Central Córdoba los 155 kilómetros del ex "Ferrocarril Córdoba y Noroeste", que partiendo de Córdoba llegaba a Cruz del Eje, pasando por La Caldera, San Roque y Cosquín. En 1901 se efectúa un convenio privado sobre la explotación de este ferrocarril por el Ferrocarril Central Córdoba, hasta que, según Ley 6.300 del 20 de julio de 1909, se incorpora el 11 de octubre del mismo año al Ferrocarril Central Norte, que a partir de ahora podía disponer de una línea que, andando el tiempo, facilitaría la conexión de las que tenía en otros extremos del país.

El 11 de octubre de 1909 el Ferrocarril Central Norte asumió el control de la red del Ferrocarril Argentino del Norte (F.C.A.N.), de propiedad estatal. En la sección que correspondiera a este ferrocarril se abrió el ramal de Cebollar a Andalgalá el 27 de abril de 1910 y el de Empalme Serrezuela a San Juan, el 7 de agosto de 1910. El de Laguna Paiva a Dean Funes se habilitó el 21 de diciembre de 1912.

*Serrezuela es un municipio y localidad del Departamento Cruz del Eje – Córdoba.

Iniciada la década de 1930 se construyeron más de 112 kilómetros de ramales que variaron entre los 9 y los 40 kilómetros. Posteriormente los Ferrocarriles del Estado habilitaron 1.027 km. de vías, que comprendían cuatro líneas de longitudes variables entre los 100 y 219 kilómetros: la de Costado a General Pinedo (214 k.); la de J. V. González a Pichinal (219 k.) y la de Milagro a Quines (137 km.) entre otras.

En 1938, frente a los problemas financieros del Ferrocarril Central Córdoba, el Estado Nacional se hizo cargo de la empresa bajo la órbita de la empresa pública Ferrocarriles del Estado, incorporándolo al sistema del Ferrocarril Central Norte Argentino (F.C.C.N.A.).

El 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos (de trocha ancha).

Ese mismo año, se dispuso una total reorganización de la red nacional y en adelante las líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso del "Ferrocarril Central Norte", junto con los ferrocarriles ex "Midland" y ex "Compañía General", pasaron a formar parte del flamante "Ferrocarril Nacional Manuel Belgrano". En los fundamentos del decreto se expresa “que es un deber del gobierno mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado”. Este decreto comenzó a regir el 1º de enero de 1949.

Una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.

Después mediante el Decreto Ley 15.778/56 se creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), con lo cual estos adquirieron su autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965, cuando se lo simplificó a "Ferrocarriles Argentinos".

El 2 de marzo de 1977, bajo la presidencia de Rafael Videla, se firma el decreto 547/77 que ordenaba clausurar y levantar 4.040 kilómetros de vías y ramales, más otros 1.910 kilómetros de clausura solamente.

Los ramales del Ferrocarril General Belgrano comprendidos entre Pozo del Molle - Carrilobo; Virginia- Moisés Ville; Comandante Leal-Pinas y  Milagro-Quines, fueron clausurados el 1 de mayo de 1977.

RAMAL MILAGRO - QUINES

El 12 de octubre de 1937 llega a Quines el punta rieles del ramal férreo Ferrocarril Central Norte que parte desde Milagro (La Rioja) pasando previamente por las estaciones de La Isla, San Solano, Aguayo, El Caldén y Candelaria. Aquí se rearmaba para retornar al día siguiente.

Las obras comenzaron en 1935 y finalizaron en 1938.

Cuando las cuadrillas comienzan con la nivelación del terreno para la colocación de los durmientes y las vías se avisora un futuro prometedor para los habitantes del norte sanluiseño.

Ni retro ni moto-niveladora. Todo era a pala. En este caso se tiraba tierra a dos niveles de altura.

Autoridades en el límite interprovincial.

La formación del F.C. Central Norte Argentino con rumbo a Quines.

Al llegar por primera vez van a verlo todos los escolares (los alumnos) y los hacen subir a los vagones para que experimenten como era andar en tren. "Íbamos todos asustados -comenta Rubén Germán Quiroga, que era alumno en ese entonces- y a propósito nos tocaban el silbato, ¡Haaaayy!, abríamos los ojos grandes"

Cuentan que el acto de inauguración fue magnífico y contó con la presencia del entonces gobernador de la provincia Dr. Ricardo Rodríguez Saa.

Momento exacto en el que el tren efectúa el corte de cinta para dar por formalmente inaugurado al ramal.

A la izquierda de perfil, el Gobernador de la provincia de San Luis, Dr. Ricardo Rodríguez Saa, y el Ministro, Don Toribio Mendoza, en el acto de inauguración del ramal. 

Algunos relatos dan cuenta que la comitiva almorzó en la intersección de las calles 25 de mayo y Belgrano y a la noche hubo una fiesta de gala en la casa de doña Rita Fernández en ese momento de Navarro. Casa que hereda Justo Guiñazú (padre de "Pocho") en donde funcionó por algunos años la maternidad.

La Estación fue construida con piedra labrada a mano casi al mismo tiempo que el murallón de El Muro. Varios de los albañiles y picapedreros fueron traídos de Córdoba. 
Le transmitieron a Jesús "Nene" Cabáñez que estas personas se alojaban en el Hotel Magnano y muy tempranito, apenas amanecía ya estaban trabajando. Todos los días se les enviaba en un carrito, desde el hotel, el desayuno y el almuerzo hasta la obra. El encargado de llevar este carrito a destino tenía unos 11 u 12 años.

La Estación Quines en pleno funcionamiento. 

Al centro del patio había un mástil (se puede ver a la derecha con base de piedras).

Vista del frente en donde estaban las vías.

El predio contaba con corrales y bretes para encerrar y cargar animales en los vagones jaula y además había un galpón de cargas en donde se recepcionaba todo lo que llegaba. 

La Estación tenía una pieza para encomiendas, sala de espera para los pasajeros y la galería en donde se puede apreciar una hermosa obra de arte entre otras cosas.
Los trenes eran tirados por locomotoras a vapor que eran alimentadas por leña y carbón primero y por petróleo después para arrastrar entre 20 y 35 vagones con carga.

Para hacer las estaciones de trenes vino una empresa de Córdoba y cortaron 1.200.000 ladrillos en la finca de Pedro Ubaldino Gatica (padre de Daher) que estaba frente a la finca de Alume, camino al cementerio. Luego sucesión de Sergio Chacón.

Pedro Ubaldino les vendió la tierra y le pagaron con ladrillos. Todavía esta el pozo que quedó de la tierra que sacaron en la parte de los eucaliptus que divide con el Porvenir.

En la estación de Quines se usaron para el techo de la galería y las paredes interiores.

Los vagones iban cargados con pasajeros, encomiendas, cargas de todo tipo como abono para las viñas de Mendoza y San Juan, maderas para viñedos, hacienda (especialmente vacunos y mulares), leña y carbón entre otras cosas.
En esta foto se observa un vagón cargado con 1.500 bolsas de carbón de las cuales solo son visibles 331 bolsas.

En la imagen se ve a Jorge Tarazi (izquierda) y seguramente a su lado está el Sr. Manzanelli.

Al frente de donde actualmente está la gomería de Juanito Quiroga, estaban las planchadas de carbón. Pertenecían a Jorge Tarazi que eran atendidas por Manzanelli y a Carlos Lucero que las atendía Gilberto Farías. Manzanelli y Farías eran vecinos. 

Comenta doña "Lila" Amaya que se enviaba carbón embolsado y a granel (suelto). Para la planchada de este último se hacía una especie de corral con leña de unos 4 metros de altura y allí se colocaba el carbón. Si miramos la foto se ve a la izquierda perfectamente el corral del que habla y el carbón que sobrepasa a toda la carga en bolsas.

También recuerda doña "Lila" los mulares que cargaban en el tren. Eran traídos de la Banda Este por la actual calle Manuel Félix Montiveros. Había de todos los colores -relataba Mercedes Oros- y verlas pasar era todo un espectáculo. Era una cantidad impresionante de mulares que pertenecían a don Pilar Pereira quien los producía en su estancia y otro tanto compraba. Fue nuestra localidad muy nombrada por este hecho pues la mayoría de las mulas tenían por destino al país vecino de Bolivia.

Los vagones llevaban un orden estricto ya que las cargas podían ir a San Juan o Mendoza; a Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires o al norte (Tucumán, Salta, Bolivia). Al llegar al final de un ramal se debían desenganchar los vagones para acoplarlos a la otra formación. Así al llegar a Milagro algunos quedaban. Seguía y al llegar a Serrezuela otros quedaban (en este caso los vagones con los mulares) que se acoplaba a la formación que iba al norte.

El ramal permitió que el grueso de la producción regional pudiera transportarse con grandes ventajas a la vez que produjo un incremento poblacional por el asentamiento de familias ferroviarias. 

El ramal Milagro - Quines del FF. CC. Belgrano fue clausurado el 1 de mayo de 1977 durante la presidencia de Rafael Videla quedando como mudos testimonios las construcciones levantadas a lo largo del recorrido.
Ese primero de mayo seguramente fue recordado como el Día del trabajador en el que muchísimas familias quedaron sin trabajo.

En la página: http://www.trencordobes.com.ar/?cat=27,  Rodrigo Respini nos invita a un fantástico viaje desde Milagro hacia Quines mostrándonos pasajes de los 137 km. que recorría el tren con imágenes de todas las estaciones.

* Rodrigo (nieto de Aníbal Funes quien nació en Quines en 1901) es un ferroaficionado y su hobby es recorrer ramales ferroviarios. En 2008 estuvo una semana en San Luis y regresó a Córdoba (ciudad donde nació y reside), por Quines y viajó hasta Milagro, recorriendo el ramal del Ferrocarril Belgrano denominado A9.

Aquí su trabajo al que le agregué datos de la localidad de Milagro, una canción a San Solano y otras modificaciones mínimas:

Estación Milagro

MILAGRO
Su nombre tiene origen en una merced de tierra cedida a Amador Montiveros en 1820, durante la gobernación de Nicolás Dávila, quien inició la ocupación del territorio cavando pozos de balde en busca de agua. Al ser una zona muy árida, semi-desértica y sin fuentes de agua sobre superficie, cuando se halló el vital elemento se lo consideró un “milagro” y este nombre prevaleció hasta nuestros días. 
En 1907 la localidad se urbanizó rápidamente con la llegada del Ferrocarril Central Norte (luego Ferrocarril General Belgrano) que tenía dos ramales: una línea que partía de Bs. As y se dirigía a las provincias de Cuyo: El ramal A2 (de 363 km.), que unía a Serrezuela con San Juan, y el A9 que se dirigía a la localidad sanluiseña de Quines, atravesando los departamentos General Ocampo y General San Martín en La Rioja e insertándose en el departamento Ayacucho en San Luis.

De esa época Milagro conserva las vías férreas, el depósito general y la estación “Desiderio Tello”. 

Para la línea A2, la viuda de Desiderio Tello, Sra. Ángela Ferreyra de Tello, donó parte de sus campos para que transitara el tren con la condición de que la estación llevara el nombre de su esposo.
Treinta años después se culminó el ramal a Quines (San Luis) que empalmó desde Milagro y recorría 137 kilómetros. Como parte de esta obra se construyeron nuevas vías para maniobras, un galpón para almacenamiento de cargas que llegó a utilizarse como salón cultural para bailes y eventos, y una renovada estación que sustituyó a la anterior, enclavada unos cien metros hacia el norte, un edificio modesto y de poca capacidad para albergar el movimiento ferroviario que significaba el ramal establecido. 
En toda la región, la llegada del ferrocarril a la estación era todo un acontecimiento y por supuesto, el momento más importante del día ya que se reunía mucha gente para vender y comprar diversos productos a los que se sumaban los trabajadores cargando y descargando y los pasajeros.

El A9 fue cancelado en 1977, mientras que el ramal A2 se clausuró en la década de 1980 aunque esta línea fue excluida del plan de levantamiento de ramales ferroviarios argentinos por la importancia estratégica que tuvo ante un eventual enfrentamiento armado con Chile por el canal de Beagle.

Actualmente transita esporádicamente como ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCYLSA) transportando mercadería en general.
El edificio de la estación “Desiderio Tello” aún está en pie y es uno de los pocos de estilo colonial inglés del FCGB.

El sitio, en pleno auge, contaba con depósito de encomiendas, sala para telégrafo, oficina para venta de pasajes y recepción de cargas, vivienda para el jefe de estación, patio cerrado, aljibe y baño público. Actualmente las habitaciones están ocupadas por organismos municipales que se encargan de su mantenimiento.

La Estación Milagro se encuentra en al Km 642.4 (tomado como Km 0 a Santa Fe)
Coordenadas: -31.0096° -65.9925°.

En esta foto podemos ver el empalme del A9 con la vía principal, a la izquierda se ven los durmientes donde estuvo el ejecutor de cambio, también un pequeño tramo de vías.

Antes del empalme que vimos en la imagen anterior, la vía continúa paralela a la principal, y termina del otro lado del andén.

A la izquierda la prolongación del A9 y a la derecha la principal.

Para el otro lado, la estación.

Nomenclador

Km 661 (Desvío de Cruce)

Km 661 se encuentra en (-31.1727° -65.9724°), no hay mucho para ver, solo arbustos de todo tipo…

En las fotos no se puede apreciar, pero en este lugar el terraplen se hace mas ancho, lo que hace suponer de la existencia de una vía segunda.
Vista hacia el norte

Vista hacia el sur

Estación La Isla

La Isla se encuentra en el Km 667.4 (-31.2294° -65.9632°), está habitada y su estado de conservación es bastante bueno. Es la única estación que tiene el cartel original, un poco maltrecho y fuera del predio, pero, e´ lo que hay!!!

Comenzamos con el nomenclador, originalmente tenía letras de madera.  

Vista de las viviendas hubicadas del lado sur de la estación.

Desde el mismo lugar, para el otro lado, tenemos la estación

El molinete, rescatado por los habitantes del lugar.

Desde el andén, mirando al norte

Los sanitarios, todavía en funcionamiento.

Desde los sanitarios mirando al sur, el anden cumpliendo las funciones de garage.

Dos vistas mas de la estación y nos despedimos de La Isla

Km 682 (Desvío Particular)

KM 682 (DP), se encuentra en el km 682.0 (-31.361° -65.9409°), como era de esperar, no encontramos nada en el lugar, solo restos de supuestos durmientes.

Vista hacia el norte

Vista hacia el sur

Restos de durmientes

Estación San Solano

Luego de un largo trayecto por caminos muy dificultosos, calor, mucha tierra, llegamos a San Solano, se encuentra en el Km 695.4 (-31.4798° -65.9221°). La estación no corrió mejor suerte que las anteriores, se robaron todas las aberturas, el piso de madera, y algunas partes del interior fueron quemadas. Por suerte el techo del anden todavía se conserva.

Vista de la estación desde las vías hacia el norte

Vista hacia el sur, se observa parte del andén y dos viviendas ferroviarias.

La galería.

De Frente

Los sanitarios

Una vista más general

Lado trasero

A unos 200 metros al norte, y bastante alejada de la vía se encuentra esta vivienda, que en su parte trasera tiene una cisterna bastante grande.

Por último, en el PAN norte, a falta de nomencladores va foto del cartel rutero.

Video Publicado el 19/10/2013

Interpretes: Juan Carlos y Daniel Reyna.

Acomp. Musical: Prof. Luis Dávila.

Fotos: Escuela de San Solano y Sr. Mario Luis Montivero de sus respectivos muros de Facebook. (Internet).

San Solano es un pueblo situado al sur de la provincia de La Rioja, enclavado en el corazón de los llanos riojanos. Con una vegetación donde predominan algarrobos y quebrachos, hizo propicia la explotación primaria de sus recursos naturales materializados en la extracción de madera como así también la transformación de esta en carbón. Esto provocó una conglomerada concurrencia de personas que venían de diferentes lugares a trabajar en obrajes estableciendo con ello la base demográfica del pueblo. La población tuvo su auge de crecimiento cuando las políticas de la época consideraron fundamental un medio de transporte para la zona y trazaron un ramal ferroviario entre las localidades de Milagro (La Rioja) y Quines (San Luis). En su paso por San Solano, las vías dividían al pueblo en dos, el lado Oeste (en la actualidad ya no existe) y el lado Este (lugar donde actualmente se desarrolla el pueblo). Los fuertes vientos norte con el consiguiente polvaredal y el abrasador sol de verano, junto a la escasez de agua, brindaban al pueblo una característica natural única para el padecimiento de sus pobladores. El agua se obtenía a través de la lluvia de verano y se embalsaba en una represa que servía para los animales de incipientes emprendedores ganaderos. El agua para tomar (una vez que apareció el tren por la zona) era trasladada desde Milagro en un tanque tipo cisterna el cual era dejado en la estación para su vaciado en dos aljibes y al día siguiente cuando el tren volvía de la localidad de Quines, enganchaba nuevamente ese tanque junto a vagones cargados con madera y carbón y desaparecía por las vías rumbo a Milagro. A finales de la década de los`70 (1977), otras políticas se dieron lugar para desgracia de la región y un día el tren pasó por última vez. Imagino su humo negro, la señal baja en el paso a nivel del sur, el arribo al andén. Al Jefe de Estación dando las últimas campanadas. El resuello de vapor de su máquina oscura y el movimiento de sus gigantescas ruedas que ponían en marcha aquella imponente formación para traspasar el paso a nivel del norte y finalmente perderse en el horizonte. Ese horizonte infinito que fagocitó ese tren y que jamás volvería por esas vías, transformándolo con el tiempo en patrimonio exclusivo en la memoria del pueblo de San Solano.

Juan Carlos Reyna.

A San Solano

(Zamba)

Naciste con los obrajes

y el temple del viento norte,

el monte forjó el paisaje

de tu infinito horizonte.

Entre mis sueños y anhelos,

regreso en mis letanías

cabalgando los recuerdos,

los de mi infancia vivida.

Lejano tren que venías

surcando el humo tu cielo,

te fuiste por esas vías,

dejaste sólo tu pueblo.

Entrelazar hoy quisiera

pueblitos del sur riojano

y en el andén de la espera

llegar a mi San Solano.

Distantes nubes doradas,

verano de sol poniente,

te han visto que suplicabas

la lluvia anhelosamente.

La luna baila su danza

entre algarrobos y estrellas

y en mi cantar la esperanza

por verte sansolanera.

Letra y Música: Juan Carlos Reyna.

19 de octubre de 2013

Estación Aguayo

Estación Aguayo, se encuentra en el Km 718.9 (-31.6895° -65.8878°), se encuentra en buen estado, en el predio hay muchas viviendas del ferrocarril, debe haber habido mucha actividad.

Una de las viviendas

Desde el extremo sur del anden, vemos la estación

Un poco más de cerca

Vista desde el extremo norte

El aljibe, bajo una hermosa sombra (hacia mucho calor!!)

Varias vistas desde el andén

Kilómetro 732 (apeadero)

Hasta este lugar el viaje fue bastante normal, ruta asfaltada caminos de tierra en buen estado, etc. Llegamos a un pequeño caserío llamado Cuatro Esquinas, donde las vías cruzan la ruta nacional 79. A unos cientos de metros se encontraba el Apeadero Kilómetro 732, según la progresiva de los itinerarios Km 731,6 (-31.804° -65.8687°).
Como verán en la fotos , no hay mucho que mostrar.

Cruce de vías con RN 79, vista hacia El Caldén

Vista hacia el Apeadero

Avanzando hacia el Apeadero nos encontramos con esta pequeña alcantarilla. Vista hacia la ruta.

Según lo que pudimos medir con GPS, el Apeadero se encontraría en este lugar, las vías iban por el camino de tierra, tampoco pudimos determinar de que lado estaba el anden, si es que hubo, vista hacia la ruta.

Para el otro lado, se alcanza a ver otra alcantarilla mas grande, que veremos en la próxima.

Alcantarilla

Estación El Caldén

El Caldén Km 741,9 (-31.8948° -65.8542°). 
La estación esta ubicada cerca de un pequeño caserío y se encuentra habitada por una familia. Todo se encuentra intacto.

Vista general.

Dos vistas de la estación, un poco más cerca.

El galpón

El nivel del suelo ha cambiado con el pasar de los años.

Dos vistas más de la estación, lado calle.

Siguiendo el recorrido, a unos 2,8 Km antes de llegar a Candelaria hubo un cruce (paso a nivel) con el ferrocarril San Martín, se trató del ramal leñero que salía de Los Cerillos y se internaba en los campos ubicados al norte de Luján. Cuando estuvimos en la zona no encontramos rastros de dicho cruce.

Estación La Candelaria

En el Km 760,6 del ramal encontramos la siguiente estación, La Candelaria (-32.0557° -65.8308°), el destino quiso que este edificio este intacto como el de Quines, pero hoy en día esta transformado en escuela. 
Con las ampliaciones que se realizaron poco se puede ver.

Vista de la estación desde la entrada de la escuela.

Otra vista del lado calle

Los sanitarios y el aljibe

Pequeño galpón, sobre el anden, lado Quines

El galpón mas grande ubicado en frente, lado vías.

Vista desde el galpón hacia la estación. Donde están las aulas, antes estuvo el anden.

Cerramos con este “bagoncito” de zorra, el último vestigio de material rodante.

Estación Quines

Coordenadas: -32.2312° -65.8114°.
Esta estación se encuentra en el Km 781.1, (el km 0 se toma desde Santa Fe) y era la punta de rieles. Contaba con brete y galpón de cargas, estando en el lugar un casual guía nos contó que en las buenas épocas se cargaban mulas, abono de cabras para los viñedos de Mendoza y San Juan, leña, madera, y carbón.
Hoy en día el ramal se encuentra levantado desde hace muchos años, pero el edificio a sido restaurado y en el funcionan algunas dependencias municipales.
Vamos a las fotos

La estación vista desde las vías.

Vista de frente

Extremo sur, hermosa construcción en roca, similar a otras estaciones del Belgrano.

Los sanitarios, aún están en uso.

La galería

El galpón

Funcionó aquí una envasadora de tomate triturado marca Berut.

Vista lado calle

Mural pintado por José Boveri en 1942, se encuentra junto a los sanitarios, sobre el andén.

Las maderas se conservan en muy buen estado

En un patio interno, detrás de los sanitarios se encuentra el aljibe.

Un largo sueño es que la estación se convierta en un Museo y se pueda disponer del predio para hacerlo un paseo público, pero todo ha quedado solamente en un proyecto presentado por el Sr. Oraldo Britos (Senador Nacional por la prov. de San Luis entre los años 1983-1986) cuyo título es "Transferir Estación Quines FFCC a Municipalidad para Museo" que data del 18-11-85.


EL TRIÁNGULO

En el Barrio Estación hay un sector muy habitado denominado El Triángulo.

¿Por qué ese nombre?

Se debe a que el final de la vía estaba diseñado para cambiar el sentido de giro de la locomotora pues la mayoría de las locomotoras a vapor eran unidireccionales o sea que traccionaban con potencia solo hacia adelante.

Este diseño es efectivo y no requiere de mucho costo ni espacio.

Para hacer la maniobra la formación debe ingresar completa a una vía secundaria. Dejar los vagones en esta vía y solo la locomotora continúa por la vía primaria para ir al triángulo y cambiar el sentido de giro.

FUENTES:
- Gracias a la colaboración de Daher Gatica, Oscar Orlando "Cacho" Oviedo, Mercedes Oro, "Lila" Amaya, Rubén Quiroga, Dante Gatica, Liliana Moreno; Rodrigo Respini y Jesús "Nene" Cabáñez entre otros colaboradores.
- Diario "El Independiente" http://www.elindependiente.com.ar/papel/hoy/archivo/noticias_v.asp?285683
- http://www.trencordobes.com.ar/?cat=27 Página de Rodrigo Respini.
- http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_Central_Norte_Argentino.

- Imagen Nomenclador Serrezuela: www.farm8.staticflickr.com71047245807008_7ff0536850_z.jpg
- http://www.escuelauatre.com.ar/la-escuela/oraldo-britos/


Recomiendo visitar la página:

http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.ar/2013_01_01_archive.html para ver las partes y el funcionamiento de las máquinas a vapor.